Việc này càng tạo thêm áp lực lớn về trật tự an toàn giao thông. Báo cáo của Chính phủ dẫn ra kết quả do nhóm nghiên cứu thuộc trường đại học Việt Đức công bố ngày 27/9/2018: Mô tô, xe máy tiếp tục là phương tiện đi lại chủ yếu của người dân, trong khi tỷ lệ tai nạn giao thông liên quan đến loại xe này vẫn chiếm đa số. Cụ thể, trong giai đoạn 1995 - 2016 số lượng mô tô, xe máy ở nước ta tăng 13 lần, từ 4 triệu chiếc, lên 52 triệu chiếc; tỷ lệ sở hữu mô tô, xe máy hiện nay ở mức khá cao, 565 xe/1000 dân, riêng Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh tỷ lệ này là 700 - 870 xe/1000 dân, đáp ứng 80-90% nhu cầu đi lại của người dân, trung bình mỗi gia đình sở hữu 2-4 chiếc mô tô, xe máy. Dự báo từ nay đến năm 2030 sẽ vẫn còn khoảng trên 60% người dân chọn mô tô, xe máy để đi lại thường xuyên.

leftcenterrightdel
Ô tô vẫn được nhập khẩu ồ ạt. (Ảnh minh họa)

Về tai nạn giao thông, Chính phủ đánh giá vẫn còn diễn biến phức tạp, mức giảm chưa đạt yêu cầu, số người chết do tai nạn giao thông chỉ giảm 1,83%. Tỷ lệ tai nạn do lái xe ô tô gây nên trong 10 tháng đầu năm 2018 tăng cao so với cùng kỳ năm 2017, chiếm trên 33%, do mô tô, xe máy, xe đạp điện trên 60%, tỷ lệ nạn nhân là người đi mô tô, xe máy bị thương vong chiếm 85% tổng số nạn nhân. Vi phạm nồng độ cồn khi lái xe cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn tới tai nạn giao thông, có địa phương lên tới 60%. Hạn chế gia tăng ô tô, mô tô, xe máy để giảm tải tai nạn giao thông là biện pháp dễ thấy; song, thực hiện đâu có dễ khi phương tiện giao thông cơ giới công cộng mới chỉ đáp ứng phần nhỏ yêu cầu đi lại của mọi người. Ngoài ra, Luật hạn chế tác hại của bia, rượu mà Quốc hội vừa thông qua đúng là có góp phần vào việc giảm tai nạn giao thông, nhưng là với một bộ phận không lớn người tham gia giao thông, còn số đông người đi bộ, đi xe, hay điều khiển ô tô, mô tô, xe máy thì vẫn luôn bị nguy cơ tai nạn giao thông rình rập khi xe đông, người lắm, đường hẹp.

Trong khi người và phương tiện giao thông cơ giới tham gia giao thông, nhất là ở các đô thị ngày càng gia tăng do gia tăng dân số, phát triển sản xuất, kinh doanh lưu thông hàng hóa, thêm tăng khách du lịch, thì hạ tầng giao thông lại tăng không kịp để đáp ứng. Hệ thống đường sắt vẫn còn lạc hậu, chỉ đảm nhận tỷ lệ thấp về vận tải hàng hóa và hành khách, chưa phát huy vai trò là phương thức vận tải quan trọng. Vận tải hàng không, số cảng nhiều, ganh đua nhau lập sân bay, nhưng nhiều sân bay vắng khách, nhìn chung ngành hàng không giá vé cao, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại với số đông hành khách không đủ kinh tế để mua vé máy bay, nhất là khứ hồi. Đường biển, cảng biển chưa mấy phát triển, vận tải thủy nội địa cũng chưa đáp ứng nổi nhu cầu, kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế, quy mô nhỏ, thiếu đồng bộ về tuyến, bến, khó thu hút đầu tư. Về giao thông đường bộ, tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện nay khoảng 319.206 km, gồm 13 đoạn tuyến cao tốc với chiều dài 746 km, chỉ chiếm 0,23%, 105 tuyến quốc lộ với chiều dài 22.660km, chiếm 7,1%, còn lại là hệ thống đường tỉnh, đường huyện, đường đô thị, đường chuyên dùng, đường xã. Do đường mới không dễ xây dựng thêm nhiều, đường cũ xuống cấp không ít, lại còn bị lũ lụt tàn phá, cuốn trôi mỗi mùa bão lũ. Thực sự vô cùng khó khăn cho giao thông đường bộ khi vẫn phải oằn lưng gánh 70 - 72% khối lượng hàng hóa cần vận chuyển và hành khách cần đi.

Rõ ràng, muốn gánh nổi, gánh thêm, rộng thoáng đường phần nào cho giảm bớt tai nạn giao thông, thì phải đẩy mạnh việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Tiếc rằng chủ trương, văn bản chính sách về công tác quan trọng này đã có nhiều, nhưng triển khai thực hiện chưa nhiều được. Có nhiều nguyên nhân, mà trước hết và quan trọng nhất là phải có vốn đầu tư để làm đường mới, cải tạo, nâng cấp đường cũ. Tuy nhiên, không thể trông chờ vào ngân sách nhà nước. Bởi theo công bố của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, vốn đầu tư cho xây dựng hạ tầng giao thông hàng năm trong giai đoạn 2011 - 2015 khoảng 12,6 tỷ USD, giai đoạn 2016 - 2020 dự báo cần khoảng 25 tỷ USD/năm, tăng gấp đôi. Theo thống kê của Hiệp hội doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham), ước tính ngân sách nhà nước Việt Nam chỉ có thể đáp ứng được cho nhu cầu này khoảng 6,6 tỷ USD mỗi năm, đặt ra áp lực rất lớn để thu hút nguồn lực ngoài ngân sách. Nhưng vốn ODA đang giảm số lượng tăng điều kiện, nên nguồn tìm đầu tư thêm chủ yếu chỉ có thể là mở rộng xã hội hóa.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư, việc lựa chọn nhà đầu tư PPP đang phải đối mặt với nhiều khó khăn thách thức, năm 2017 chỉ có 15/63 tỉnh, thành phố thực hiện lựa chọn nhà đầu tư cho 53 dự án PPP. Đặc biệt là chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào tham gia PPP xây dựng hạ tầng giao thông ở Việt Nam. Một trong những lý do khiến PPP khó mời gọi là sự e dè rủi ro ngoài tầm kiểm soát, các dự án có quy mô vốn lớn nhưng thời gian hoàn vốn lên tới hàng chục năm trong khi lại thiếu những cơ chế bảo lãnh cần thiết. Tuy về PPP đã có Quyết định 71/2010/QĐ-TTg và Nghị định 15/2015/NĐ-CP và mới nhất là Nghị định 63/2018/NĐ-CP có hiệu lực từ 19/6/2018, song vẫn ít nhà đầu tư trong, ngoài nước mặn mà với PPP xây dựng hạ tầng giao thông vì chưa thấy có cơ sở pháp lý thực sự bảo đảm cho họ. Vì vậy, trong Tờ trình Chính phủ tháng 3 năm 2018, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị xây dung Luật Đầu tư PPP, để nhà đầu tư tư nhân yên tâm khi bỏ vốn vào hạ tầng giao thông có căn cứ pháp lý giải quyết mối quan hệ lợi ích kinh tế hài hòa giữa bốn bên: Nhà nước, nhà đầu tư, nhà tài trợ và nhà dân.

Theo Chính phủ, việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông kiểu ban đầu bỏ vốn, rồi thu phí dần (BOT), là phương thức đầu tư cần thiết nhằm huy động nguồn lực xã hội cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phù hợp với Nghị quyết số 13 ngày 16/1/2012 của Ban chấp hành Trung ương khóa 11, được nhân dân đồng tình ủng hộ. Nhiều năm qua, Bộ Giao thông vận tải đã đẩy mạnh thực hiện chủ trương này, bước đầu tạo môi trường thuận lợi, có những sự rà soát và phương án xử lý một số bất cập tại các trạm thu phí, chủ động dừng, hoặc chuyển đổi hình thức đầu tư đối với 13 dự án BOT. Tuy nhiên, còn một số tồn tại, bất cập, theo Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc là 3 chưa: Chưa có giải pháp tổng thể để giải quyết triệt để các bất cập tại các trạm BOT; chưa có phương án giải quyết dứt điểm các kiến nghị của người dân, doanh nghiệp liên quan đến vị trí đặt trạm; chưa có phương án quản lý chặt chẽ hoạt động thu phí, nhất là xác định lưu lượng xe trên đường còn mang tính cơ học, số lượng thống kê chủ yếu dựa vào báo cáo của nhà đầu tư BOT. Thủ tướng cũng chỉ ra thực tế một số dự án BOT xuống cấp, nhưng chưa được nhà đầu tư duy tu bảo dưỡng, một số dự án chưa được kiểm toán, chậm thanh quyết toán để có căn cứ tính giá phí, thời gian thu phí phù hợp. Một số đơn vị địa phương chưa xử lý nghiêm những đối tượng gây rối phá hại tài sản trạm thu phí. Thủ tướng yêu cầu Bộ Giao thông vận tải tiếp tục chủ trì, phối hợp gữa các bộ ngành, địa phương có liên quan chủ động rà soát các BOT, có phương án xử lý phù hợp, công khai minh bạch nhằm khắc phục các tồn tại hạn chế, thực hiện nguyên tắc bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và nhà đầu tư./.

                                                                                                               Trung Vũ