Tiến sĩ Đào Quốc Tùy cho rằng, pha chế xăng đầu đã có từ lâu nhưng khâu kiểm soát chất lượng xăng dầu ở trung gian hiện đang vô cùng lỏng lẻo.

- Thưa ông, chất lượng xăng dầu đang lưu thông tại Việt Nam có gì khác biệt so với các quốc gia trên thế giới?

Hiện, tiêu chuẩn chất lượng cho mặt hàng xăng dầu tại Việt Nam cũng là dựa theo bộ tiêu chuẩn đang lưu hành trên thế giới ASTM, không khác gì nhiều. Chúng ta chỉ "nội địa hóa" một số tiêu chuẩn cho phù hợp với Việt Nam như hàm lượng lưu huỳnh trong sản phẩm, hoặc khống chế thành phần bay hơi ở nhiệt độ thấp của ta (chống đông) sẽ ít hơn, do ở ta, khí hậu nhiệt đới, mùa hè nền nhiệt độ cao.

Tại châu Âu, đối với nhiên liệu diezel, họ thêm phụ gia chống đông để ở môi trường âm 10-20 độ C, dầu vẫn ở trạng thái lỏng. Ở Việt Nam, do không sử dụng phụ gia chống đông nên vào mùa đông khi lưu thông ở vùng lạnh như Sapa thì dầu sẽ dễ bị vẩn đục, dẫn tới khó khởi động động cơ.

Xăng dầu sản xuất hay nhập về và lưu thông ở Việt Nam phải bắt buộc đáp ứng các tiêu chuẩn quốc gia.

- Vừa qua các cơ quan chức năng đã phát hiện ra việc xăng bị pha các hóa chất như acetone, methanol. Vậy, các hóa chất này có ảnh hưởng thế nào tới chất lượng xăng, thưa ông?

Chúng ta biết tới có 3 loại phụ gia có thể pha vào xăng là ethanol, acetone và methanol, đều là phụ gia chứa hợp chất gốc oxy.

Tuy nhiên, chúng ta đã có tiêu chuẩn được pha tới 5% ethanol- cồn sinh học vào xăng để làm xăng E5, thân thiện với môi trường.

Với 2 loại phụ gia là acetone và methanol, trên thực tế, có thể được pha vào xăng nhưng ở tỷ lệ rất nhỏ, chỉ khoảng 1-2%. Với tỷ lệ nhỏ này, các phụ gia này sẽ không làm biến chất xăng dầu và làm ảnh hưởng tới các động cơ, chi tiết máy móc. Mục đích người ta pha phụ gia này vào là để làm tăng trị số ốc tan trong xăng lên. Trước đây, người ta còn pha gia chì, sau này là phụ gia MTPE để làm tăng trị số ốc tan.

Tuy nhiên, khi pha chế với hàm lượng lớn, lên tới 10-15% thì các phụ gia sẽ gây tác hại khác. Khi đưa acetone hay methanol vào trong xăng sẽ làm tăng hợp chất chưa gốc oxy trong xăng, làm quá trình cháy tốt hơn. Nhưng ở lượng lớn, các phụ gia sẽ làm thay đổi thành phần bay hơi ở nhiệt độ bình thường, làm thay đổi cân bằng về hơi, áp suất hơi trong động cơ cũng bị thay đổi theo. Do đó, pha nhiều quá thì ảnh hưởng chất lượng nhiên liệu mặc dù kiểm tra, trị số ốc tan tăng.

Cụ thể, xăng bị pha chế như vậy sẽ làm trương nở các chi tiết động cơ làm bằng vật liệu cao su, vật liệu tổng hợp  như các đường ống, gioăng.. làm trục trặc động cơ. Nó không làm ăn mòn đến mức rò rỉ bình xăng. Nhưng tại các khớp nối, vốn là chi tiết có 2 loại vật liệu khác nhau, khi bị trương nở, khớp nối bị tuột ra, lỏng ra thì xăng dễ bị rò rỉ ra ngoài. Trong môi trường động cơ hoạt động, chuyển động với nhiệt độ cao, nhiên liệu rò rỉ ra ngoài thì cháy nổ là khó tránh khỏi.

- Với tác dụng như vậy, liệu có trường hợp từ xăng A83 biến thành xăng A92, hay từ xăng A92 thành xăng A95?

Thực tế hoàn toàn có thể làm được như vậy. Khi pha một lượng nhỏ acetone hay methanol dưới 2% thì các phân tích kỹ thuật cơ bản sẽ không phát hiện được, trong khi đó, kiểm tra trị số ôc tan thì thấy đạt 92, 95 như tiêu chuẩn.

Việc này hoàn toàn có thể. Lợi nhuận rất lớn vì giá thành acetone, methanol chỉ rẻ bằng 1 nửa giá xăng. Việc mua các phụ gia này cũng rất dễ, như ra phố Hàng Hành có thể mua được cả tấn.

Trước đây, người ta có thể pha xăng phẩm chất thấp hơn để pha chế vào.

- Ông có đánh giá gì về việc rút ruột bồn xăng và bù các chất lỏng lạ vào bồn chứa xăng ở TP Hồ Chí Minh vừa qua?

Tất nhiên, công thức là không phải người ta đổ tất cả lượng methanol hay acetone đủ bù vào lượng xăng dầu bị rút ruột lên tới hàng nghìn lít, mà họ sẽ chỉ cho vào khoảng 10-15% thôi. Còn lại, họ dùng hỗn hợp khác để bơm vào đủ khối lượng.

Có thể đó là các hỗn hợp hydrocacbon tương tự xăng, phẩm chất thấp hơn.
 
Chúng tôi đang băn khoăn đó có thể là dung dịch hỗn hợp hydrocarbon lỏng được sản xuất các cơ sở nhiệt phân lốp cao su phế tải. Họ chưng cất, tách ra, làm sạch dung dịch đó và bơm vào xăng. Có thể gọi là xăng nhưng là xăng phẩm cấp thấp. Nó cũng là nhiên liệu đốt lò, làm dung môi. Theo tôi biết, ở Bình Định làm rất nhiều loại hồn hợp lỏng này, có nhiều xưởng thu mua lốp otô cũ và họ xuất khẩu hỗn hợp đó sang Trung Quốc rất nhiều.

Với các tư nhân tự pha chế, họ chỉ pha bằng tay, nên không kiểm soát được các chỉ số này trong xăng là bao nhiêu, đương nhiên kiểm tra là không đạt.

- Như vậy, quy trình kiểm tra chất lượng xăng dầu hiện nay chưa đủ tin cậy?

Như chúng ta hiểu, việc lấy được giấy chứng nhận đạt tiêu chuẩn sản phẩm hiện là không khó.

Việc kiểm soát việc pha chế xăng ở khâu trung gian đang rất lỏng lẻo. Từ cảng, từ Bình Sơn tới các doanh nghiệp đầu mối thì có thể tin tưởng được. Xăng dầu ta nhập khẩu từ Singapore hay từ nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn là xăng gốc, hoàn toàn nguyên chất, màu trắng trong. Các doanh nghiệp đầu mối nhập về đều phải pha màu để phân biệt xăng A92 hay A95.

Nhưng khi xăng dầu đã xuất bán, qua hàng loạt đại lý, tại cây xăng thì rất khó, không ai kiểm soát được. Quy trình kiểm tra chất lượng xăng ở khâu trung gian này rất có vấn đề vì kiểm soát không nổi. Khi báo chí lần theo xe bồn mới phát hiện ra, còn các doanh nghiệp đầu mối chỉ kiểm tra đầu- cuối.

Khi ta bơm 1 loại xăng vào ô tô, ta tin tưởng nó đạt chất lượng nhưng thực chất, nó có đạt hay không thì không một ai biết được. Các nhà khoa học vào cuộc, có thể phân tích cây xăng này, kia không đạt chất lượng nhưng nguyên nhân vì sao, pha từ đầu, thậm chí chất lỏng pha vào gì cũng khó phân tích.

Theo Phạm Huyền
Vef.vn