Văn hóa giao thông – bộ mặt của quốc gia
Trong một cuốn sách về quản lý kinh tế đại ý có nói rằng “đến bất cứ nước nào, chỉ cần quan sát việc giao thông và quản lý giao thông là biết được trình độ quản lý của đất nước đó như thế nào”, bởi lẽ luật giao thông liên quan tới tính mạng của con người mà còn bị người tham gia giao thông coi thường, người quản lí giao thông không nghiêm khắc, người CSGT không thấy mình là hình ảnh đầu tiên đại diện cho chính quyền mà thiếu lịch sự ,văn minh… thì đương nhiên các luật lệ khác sẽ còn bị coi thường như thế nào!
Hạ tầng có tốt mấy nhưng ý thức người tham gia giao thông kém thì tai nạn vẫn khó giảm và đường vẫn ùn tắc. Người dân (và cả người thi hành công vụ) không hiểu “người tự do nhất là người hiểu luật và làm đúng luật” để tự giác tuân thủ cái luật tối thiểu là Luật giao thông thì sao có thể giải quyết từ gốc vấn đề giao thông.
Tôi từng chứng kiến có nơi chỉ khi có bóng dáng CSGT thì người dân mới (ít nhiều) tuân thủ luật giao thông, còn không thì chỉ nhìn trước nhìn sau là vượt đèn đỏ, đi ngược chiều dù đường rẽ, điểm vòng xe chỉ cách vài ba chục mét… Tôi cũng từng chứng kiến có bà mẹ chở con vi phạm luật giao thông, CSGT “thông cảm” chỉ nhắc nhở, khi đó tôi tự hỏi tại sao trong trường hợp này không phạt năng hơn bởi lẽ 60-70% nhân cách của con người được hình thành từ lúc sinh ra tới khi đưá trẻ đến tuồi 15-16, việc vi phạm luật của bà mẹ vô hình chung là bài học xấu đối với đứa con mình khi nó lớn lên, biết đi xe đạp, rồi xe xe máy, khi trưởng thành đầy đủ thành một công dân, có thể có cả ôtô, đứa trẻ đó cũng sẽ coi thường luật pháp chính từ bài học đầu đời của mẹ nó. Khoản “phạt giáo dục” này chắc phải đưa thêm vào mục phạt “theo thế hệ”.
Cái văn hóa tối thiểu “xin lỗi”, “cảm ơn”, tránh gây phiền hà cho người khác, người đi sau mình của người Tràng An một thời đã bị mai một, điều này cũng thể hiện trong văn hóa giao thông, trong hành xử của nhiều người, khi người ta chỉ biết đến mình, cứ “vô tư” không nhường người khác, lấn sang làn đường dành riêng cho các phương tiện khác, sẵn sàng gây gổ với người khác khi có va chạm…
Thủ đô Cairo (Ai Cập) có số lượng xe ôtô bằng dân số của thành phố (15 triệu) cũng kẹt xe nhưng hiếm thấy việc chen lấn làn đường, hay thủ đô Tokyo (Nhật Bản) ngoài những con đường lớn còn có nhứng dãy phố (cổ) nhỏ hẹp, thậm chí không có vỉa hè, người ta phải kẻ sơn hai bên đường thay cho vỉa hè nhưng mọi người nhường nhịn nhau, biết cảm ơn khi người khác nhường đường cho mình và chẳng thấy ai chen lấn làn đường. Và dù nước Nhật là “quê hương” của xe máy Honda, Suziki, Yamaha.. nhưng nghe nói, hình như trong các thành phố lớn chỉ những người làm nghề đưa thư, chuyển phát nhanh, đưa cơm văn phòng mới được phép dùng xe máy.
Những điểm trên khẳng định một điều rằng ở đâu văn hóa, ý thức, đạo đức của người dân cao, được giáo dục từ nhỏ… cộng với chế tài nặng đối với những vi phạm trật tự công cộng, có hệ thống hạ tầng và dịch vụ phù hợp hỗ trợ thì ở đó luật pháp, trong đó trước tiên là luật giao thông, được thi hành tốt. Ở Hàn Quốc, có nơi người ta chỉ cần dựng hình nộm CSGT hoặc cảnh báo chữ lớn “đường có camera theo dõi” là người điều khiển các phương tiện giao thông tự giác chấp hành luật khi đi đường.
Quy hoạch gia thông Hà Nội: Việc cần làm ngay
Tôi đồng ý với ý kiến nhận xét của Chủ tịch Thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung khi ông cho rằng “quy hoạch của Hà nôi đã bị băm nát”. Song vấn đề ở đây là cần tìm ra nguyên nhân và quy trách nhiệm vào một số địa chỉ cụ thể để từ đó rút ra bài học cho sau này không còn vấp phải.
Việt Nam đã trải qua nhiều năm chiến tranh, nay đang trên đà phát triển xây dựng nền kinh tế thị trường và hội nhập sâu rộng với thế giới… mọi cái hầu như hoàn toàn mới đối với ta, những gì liên quan tới quản lí vĩ mô và vi mô trong thời kì mới này hoàn toàn khác xa với thời chiến. Có những mặt tốt trong quản lý thời chiến như tính kỷ luật, đạo đức, nay “bung ra” đã bị buông lơi quá nhanh (và quá đáng) nên đã để lại những hậu quả không như mong muốn trong nhiều mặt sinh hoạt xã hội, chẳng riêng gì trong lĩnh vực giao thông.
Từ “xử lý tình huống”, chúng ta chuyển sang “phát triển theo quy hoạch” là cả một quá trình. Trong lĩnh vực giao thông tải, cần phải có tầm nhìn dài hạn, đáp ứng sự phát triển ít ra là 30 – 50 năm sau. Việc xây dựng và phát triển một thành phố như Hà Nội với nhiều di tích cổ cũng không thoát khỏi nguyên tắc của quy luật “cung-cầu”, tùy theo khu mới, khu cũ mà vận dụng để xây dựng hạ tầng sao cho phù hợp.
Trong giao thông, trước tiên phải vận dụng bài toán “vận trù học” để giải quyết từ gốc, từ đó để phân luồng cho các phương tiện giao thông, bố trí các ga, trạm cho phù hợp.
Đối với nội đô, những khu phố “cổ” không thể đập đi xây lại, cho dù nhiều nơi đã tự “cơi nới” kể cả “nhảy dù” mọc lên sau này không theo một quy hoạch nào cũng rất đáng đập đi xây lại khi có khả năng. Bởi thế cần phải xuất phát từ “cầu” để giải quyết mọi vấn đề về quản lý đô thị, từ đó mới thấy vấn đề cần thiết để kiềm chế việc tăng dân số, tăng lượng người tham gia giao thông, tăng phương tiện giao thông… mà trong đó có việc không cho xây dựng các khu nhà cao tầng ở nội đô tại vì mật độ dân số và phương tiện giao thông vốn đã rất cao.
Đối với các khu mới, thì lại phải xuất phát từ “cung” để giải quyết. Không thể xây các khu chung cư cao tầng, các khu biệt thự trước mà không có “điện, đường, trường, trạm” được xây dựng đồng thời. Bởi khi xây dựng “điện, đường, trường, trạm” thì mới tạo ra nguồn “cung” toàn diện, đạt chuẩn “văn minh” hấp dẫn cho việc giãn dân từ nội đô.
Trong vấn đề giao thông ở các khu mới lại rất cần một tầm nhìn xa để xây dựng đường sá. Ở thời điểm hiện tại, chưa cần đường lớn vì mật độ dân số, xe cộ chưa cao, một phần cũng chưa đủ khả năng tài chính để làm ngay, nhưng ngay từ bây giờ phải dành quỹ đất cho những con đường lớn, vỉa hè thông thoáng, hoặc xây ngay những con đường hai chiều với “dải phân cách” là khoảng đất trống lớn, sẵn mọi biển báo cho hai bên đường, để sau này không có khó khăn trong việc mở đường (vì chỉ mở vào trong) hơn là chỉ cho phép xây dựng nhà cửa cách ven đường một khoảng đất trống mà rồi luôn phải canh chừng việc “lấn chiếm”. Tại một số nước phát triển, nếu để ý chắc sẽ nhận rõ ý tưởng này trong việc giải quyết giao thông ở nhiều nơi dân cư còn thưa thớt để tiết kiệm cho tương lai.
Giải quyết vấn đề giao thông không thể không tính đến đến vấn đề tăng dân số. Để kiềm chế việc “di dân tự do” từ các tỉnh thành khác về Hà Nội khiến cho hạ tầng của Hà nội không chịu đựng nổi phụ thuộc rất nhiều tới các ngành khác, trước mắt về y tế và giáo dục, các tỉnh thành khác không có các cơ sở y tế và giáo dục có chất lượng, đương nhiên người ta phải về Hà nội để chữa bệnh, cho con cái về Hà nội học và sẽ tìm cách ở lại Hà nôi, nơi có điều kiện sinh hoạt cao hơn…
Hiện nay, số người “ngoại tỉnh” sở hữu (mua) nhà ở Hà Nội có thể lên tới 60-70%. Hà Nội không thể ngăn “di dân tự do” này bằng thuần túy biện pháp “hộ khẩu”, nghĩa là có sổ hộ khẩu Hà Nội mới đươc mua nhà Hà Nội. Song ở đây cũng đã cho thấy nổi bật lên hai vấn đề đáng lưu tâm: Một là về trách nhiệm và sự đóng góp của các nhà đầu tư địa ốc đến đâu khi mà Thành phố Hà Nội phải xây dựng hạ tầng và các dịch vụ khác để phục vụ cho các khu chung cư? Hai là, những người “nhập cư”, những người có thu nhập và đóng thuế thu nhập ở nơi khác mà lại được “tự do” hưởng những dịch vụ, trong đó có cả hạ tầng giao thông có công sức đóng góp của người Hà Nội thông qua tiền thuế của mình, tôi không rõ ngân sách nhà nước khi trích cho Hà Nội (và vài tỉnh thành có chịu ảnh hưởng của “di dân tự do”) thì đã tính đến chuyện này chưa?
(còn nữa)
Nguyễn Gia Hảo
(Chuyên gia kinh tế cao cấp, nguyên thành viên Tổ tư vấn Thủ tướng thời cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt)